Ciclovías para Santiago: El recorte a la Alameda y la frágil promesa de una red metropolitana

En Santiago, la bicicleta ha dejado de ser un medio de transporte marginal para instalarse, cada vez con más fuerza, como parte de la movilidad cotidiana. Y aunque su participación sigue siendo baja frente a otros medios —apenas un 3,8% de los viajes al trabajo según el último Censo (2024)—, los datos muestran una tendencia sostenida al alza, especialmente en desplazamientos asociados a trabajo, estudio y trámites, es decir, en usos funcionales más que recreativos.

Este aumento no ocurre por casualidad. En las últimas décadas, la red de ciclovías en Santiago ha pasado de menos de 100 kilómetros en 2010 a más de 500 kilómetros en 2025, posicionando a la ciudad como una de las que cuenta con mayor infraestructura ciclista en Latinoamérica.

Sin embargo, esa expansión no necesariamente se ha traducido en una red funcional. En la práctica, se ha desarrollado de forma fragmentada, con estándares dispares y fuertes diferencias entre comunas, lo que ha limitado su uso cotidiano y evidencia una de las principales tensiones en torno a este modo de transporte.

Los datos muestran una brecha clara. Mientras existe un alto potencial —con una gran proporción de viajes urbanos que podrían realizarse en bicicleta—, las condiciones actuales todavía limitan su adopción masiva.

A nivel nacional, la disponibilidad de infraestructura alcanza los 9,4 kilómetros por cada 100 mil habitantes, muy por debajo de ciudades de referencia como Ámsterdam, donde la cifra supera los 90 km. En el Gran Santiago, además, las brechas territoriales son marcadas: mientras algunas comunas concentran buena parte de la red, otras apenas cuentan con tramos aislados. En una ciudad donde los viajes suelen cruzar varios territorios, esa falta de continuidad no es un detalle, sino una barrera concreta para quienes podrían optar por la bicicleta.

Una gran parte de los viajes diarios en la ciudad son cortos, por lo que podrían hacerse fácilmente en bicicleta, tanto por tiempo como por costo. Pero en la práctica eso no ocurre, principalmente porque las rutas no están bien conectadas ni ofrecen condiciones seguras para desplazarse de forma continua. De hecho, distintos estudios realizados en otras ciudades del mundo muestran que cuando existe una red adecuada, el uso de la bicicleta aumenta de forma significativa.

En esa línea, Rodrigo Mora, profesor asociado de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile e investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), explica que la relación entre infraestructura y uso es directa: “En el fondo, la construcción de ciclovías es clave. Toda la literatura internacional muestra que la infraestructura precede a la acción. Es como si tú contaras la gente que quiere cruzar un río contando la gente que cruza nadando. En el fondo la gente que cruza nadando es gente muy arriesgada y los que quieren llegar al otro lado no necesariamente son los que cruzan nadando. Entonces lo que pasa con la bicicleta es que la construcción de infraestructura precede a la acción. Si tú construyes infraestructura, la gente va a subir la bicicleta, sobre todo, yo diría, los grupos que tienen mayor percepción de riesgo en general.”

En este contexto, la reciente reducción de presupuesto para la Ciclovía Metropolitana Nueva Alameda —uno de los proyectos más importantes en materia de infraestructura ciclista en Santiago en los últimos años— ha reactivado el debate sobre el rol de este tipo de iniciativas en la ciudad.

Se trata de una infraestructura de alto estándar de cerca de 8 kilómetros, que recorre el bandejón central y conecta comunas como Maipú y Providencia, atravesando uno de los ejes urbanos más relevantes del país. Su diseño apuntaba a avanzar en uno de los principales desafíos de la red actual: la falta de continuidad entre territorios. En una ciudad donde muchas ciclovías se interrumpen al cambiar de comuna, este tipo de proyectos busca justamente conectar tramos aislados y consolidar recorridos más largos y funcionales. En ese escenario, la pausa en su construcción —en medio de un debate sobre la priorización de recursos— no solo afecta una obra puntual, sino también el tipo de red que se proyecta a futuro.

Desde el Ministerio de Vivienda y Urbanismo se ha argumentado que la decisión responde a restricciones presupuestarias y a la necesidad de priorizar otras urgencias, como la vivienda social, mientras que otras autoridades han puesto el foco en el bajo peso relativo del proyecto dentro del presupuesto total y en el uso efectivo de la infraestructura ya construida, que registra miles de viajes diarios.

Más allá del caso puntual, los estudios coinciden en un diagnóstico de fondo: el desafío no es solo construir más ciclovías, sino avanzar hacia una red integrada, con estándares adecuados y una distribución más equitativa. En una ciudad fragmentada y con altos niveles de desigualdad territorial, la forma en que se planifica esta infraestructura termina siendo tan relevante como su cantidad. Y es ahí donde se juega buena parte de su futuro.

Fragmentación, desigualdad y barreras: Los desafíos de la red de ciclovías en Santiago

A pesar del crecimiento sostenido de la infraestructura ciclista en Santiago durante las últimas décadas, el principal problema ya no es la cantidad, sino la forma en que esta red se ha construido. En ese sentido, distintos estudios coinciden en que la expansión ha sido desigual, fragmentada y con estándares variables, lo que limita su uso cotidiano y su potencial como alternativa real de transporte.

Uno de los aspectos más evidentes es la fuerte desigualdad territorial. Mientras comunas del sector oriente concentran una red más extensa, continua y de mejor calidad, en otras zonas de la ciudad la infraestructura es escasa o derechamente inexistente. Esta brecha no es menor en una ciudad donde gran parte de los viajes implica cruzar múltiples comunas. Según distintos análisis urbanos —como los desarrollados por centros de investigación en movilidad—,la falta de continuidad en la infraestructura ciclista es una de las principales barreras para su adopción masiva.

En esa línea, el arquitecto Diego García, académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Diego Portales y director general de Corporación Pedaleable, advierte que el crecimiento de la red no ha sido homogéneo en el territorio: “En los últimos tres años se han construido cerca de 50 km adicionales de ciclovías. Eso implica que la construcción anual está en torno a los 15 o 20 km. Pero hay un problema: aproximadamente 22 comunas no han construido ninguna ciclovía en ese mismo periodo. Entonces, si bien la red crece, no lo hace en todo el Gran Santiago. Ahí empiezan a aparecer fenómenos particulares, como el caso de Las Condes, que pasó a liderar con alrededor de 58 km, superando a Santiago Centro”.

Esta disparidad responde, en gran medida, a la disponibilidad de recursos a nivel municipal. Comunas con mayores ingresos pueden financiar y ejecutar proyectos de forma autónoma, mientras que otras dependen de fondos externos o simplemente no logran priorizar este tipo de infraestructura. Como explica el propio García, los presupuestos terminan definiendo el mapa de las ciclovías, generando una red que replica —y en algunos casos profundiza— las desigualdades urbanas existentes.

A esto se suma un problema estructural: la falta de planificación como red. En lugar de responder a una lógica metropolitana, muchas ciclovías han sido construidas como proyectos aislados. Esto implica que, en la práctica, los recorridos se interrumpen constantemente, obligando a los usuarios a mezclarse con el tráfico motorizado o abandonar el trayecto.

“La principal brecha es la falta de continuidad. Si bien la infraestructura ha crecido, lo ha hecho de forma aislada, sin entenderse como una red. Eso dificulta que las personas puedan conectar trayectos y construir rutas completas. En general, quienes empiezan a usar la bicicleta buscan trayectos completamente por ciclovía, pero esa cobertura no existe en muchas zonas. Hoy esa mayor conectividad se concentra en el sector oriente —Santiago, Providencia, Ñuñoa, Las Condes, Vitacura—, mientras que en otras zonas de la ciudad es mucho menor. Esa es una de las principales dificultades”, señala García.

Este diagnóstico es compartido por el investigador Rodrigo Mora, quien enfatiza que el problema histórico de Santiago ha sido justamente la distribución desigual y la heterogeneidad en la calidad de las ciclovías: “El gran problema que teníamos en Santiago era que la red estaba desigualmente distribuida y tenía distintos niveles de calidad según la comuna. Las comunas con más infraestructura eran Santiago, Providencia —con cifras similares— y luego Ñuñoa. En general, había más ciclovías en el sector oriente que en los sectores poniente, sur y norte. Era una red disconexa, fragmentada y con niveles de calidad muy variables”.

En ese sentido, la evidencia internacional respalda este diagnóstico. Estudios comparados en ciudades europeas y norteamericanas muestran que la conectividad de la red es uno de los factores más determinantes para el aumento en el uso de la bicicleta. No basta con sumar kilómetros, sino que la clave es que estos formen parte de un sistema continuo, seguro y predecible.

A estas barreras estructurales se suman factores adicionales. Por ejemplo, la geografía de Santiago también influye en los patrones de uso. En comunas cercanas a la precordillera, las pendientes más pronunciadas desincentivan el uso cotidiano de la bicicleta, especialmente en trayectos de regreso. Asimismo, persisten problemas asociados a la calidad de la infraestructura, particularmente en ciclovías más antiguas que no cumplen con estándares actuales —como el Decreto 102— y que, en muchos casos, siguen ubicadas en veredas o presentan trazados poco seguros.

Pero quizás uno de los elementos más relevantes tiene que ver con la percepción de riesgo. Diversos estudios internacionales han demostrado que la seguridad es el principal factor que determina si una persona decide o no usar la bicicleta como medio de transporte. En Santiago, esta percepción sigue siendo una barrera importante, especialmente para mujeres y personas mayores.

En ese sentido, la infraestructura no solo facilita el uso, sino que también define quiénes pueden acceder a este modo de transporte: “En términos de participación por género, tampoco hay muchos datos, pero se estima que las mujeres representan entre un 20% y un 30% de los usuarios de la bicicleta en Santiago. Según nuestros estudios, está más cerca del 20% o 22%. En países como Holanda o Dinamarca, en cambio, más de la mitad de quienes usan la bicicleta son mujeres. Eso muestra que, a medida que mejora la infraestructura, se incorporan justamente los grupos que antes no la usaban, principalmente por percepción de riesgo”, subraya Mora.

Santiago pedaleable: El desafío de transformar ciclovías aisladas en una red efectiva

Frente a este diagnóstico, expertos están de acuerdo en que el desafío no es seguir expandiendo la red de forma aislada, sino avanzar hacia un sistema integrado, continuo y equitativo, lo que implicaría cambiar la escala de planificación, pasando de proyectos comunales a una lógica metropolitana.

“En los últimos años se ha empezado a planificar, desde el gobierno, una mirada más integral sobre el uso de ciclovías, que busca abordar las barreras de integración que históricamente han tenido los municipios. Muchas veces no cuentan con financiamiento suficiente y tampoco planifican pensando en la conexión entre comunas. El Ministerio de Vivienda y Urbanismo con el tiempo ha tenido una mayor estrategia específica. Ha tenido financiamiento para ello. Y ha sido algo que ha dado plusvalía a los distintos lugares donde se establece este tipo de inversiones, así que ha sido más bien una estrategia de transporte, de calidad de vida, no necesariamente ambiental como primera motivación, lo que está bien porque tiene que ser algo que sea más conveniente para las personas y que agregue calidad de vida como menor contaminación, menos ruido, mayor espacio público, así que yo creo que en ese contexto la estrategia ha sido más bien de sustentabilidad, en sus dimensiones más amplias, no estrictamente ambientales”, comenta Marcelo Mena, exministro de Medio Ambiente de Michelle Bachelet y director del Centro de Acción Climática de la Universidad Católica de Valparaíso.

En los últimos años, se han dado algunos pasos en esa dirección. Desde el Gobierno Regional Metropolitano y el Ministerio de Vivienda y Urbanismo se ha impulsado un plan maestro que busca precisamente abordar estas brechas, proyectando una expansión significativa de la red y priorizando la conexión entre territorios.

“Afortunadamente, el Gobierno Regional logró en 2022 desarrollar un plan maestro de ciclovías, que proyecta cerca de 800 km a construir en los próximos 10 años aproximadamente, con una mirada más metropolitana y no tan comunal. Ahí aparece el Gobierno Regional como un actor clave para impulsar proyectos intercomunales. En ese contexto, uno de los proyectos más importantes era la ciclovía metropolitana por la Alameda, que buscaba reducir la desigualdad en la infraestructura. El Gobierno Regional logró articular una mesa de trabajo entre Providencia, Santiago, Estación Central, Lo Prado y Maipú, generando un proyecto que no solo incorporaba ciclovía, sino también mejoras en espacio público, conectividad peatonal y cruces, además de una segregación física de la vía ciclista y nuevos tramos que antes no existían”, explica el director general de Corporación Pedaleable.

La idea es generar corredores estructurantes que permitan conectar distintos puntos de la ciudad de forma continua, reduciendo la dependencia del automóvil y facilitando trayectos más largos.

En esa misma línea, el académico Rodrigo Mora destaca que los planes del Ministerio de Transportes buscan triplicar la red actual, alcanzando cerca de 1.500 km de ciclovías, con un énfasis en la equidad territorial y la homogeneización de estándares. Sin embargo, la implementación de estos planes enfrenta tensiones políticas y presupuestarias. El caso más emblemático es la ciclovía Metropolitana Nueva Alameda, cuyo recorte presupuestario ha generado críticas desde distintos sectores.

Para Mora, esta decisión tiene implicancias que van más allá de un proyecto específico: “Lo que se hizo fue generar un plan de construcción de ciclovías financiado por el Gobierno Regional Metropolitano, que busca construir una red más robusta y continua. No está claro cómo va a seguir, porque lo que ha trascendido en la prensa es la suspensión de la parte poniente de la ciclovía Alameda-Providencia. En la práctica, esto da una señal compleja. Desde el punto de vista político, puede interpretarse como que la bicicleta no es prioritaria. Y desde el punto de vista de la equidad, profundiza desigualdades, porque el sector oriente ya cuenta con mejores ciclovías —más continuas y de mejor estándar—, mientras que el sector poniente, que tiene una red más frágil, queda sin esta conexión clave”.

Desde una perspectiva similar, Marcelo Mena advierte que la interrupción de este tipo de obras limita directamente sus beneficios: “La reducción del presupuesto hace que la obra no esté completada y, por tanto, no logre todo el desempeño y los beneficios para los cuales fue diseñada. Esto es lamentable, entendiendo que estos proyectos toman mucho tiempo en diseñarse, en lograr la aprobación del presupuesto y en obtener una evaluación social positiva. Esos tres elementos no son triviales. Ha tomado décadas llegar al punto en que se acordó la ciclovía de la Alameda, después de años de mal diseño y mal uso. Y es lamentable que se trabaje activamente en contra de su finalización, en parte por un sesgo histórico respecto al rol de la bicicleta en el transporte, como la idea de que solo la usan personas de mayores ingresos o que no reduce la congestión, algo que ha sido demostrado varias veces como incorrecto”, puntualiza el ex ministro de Medio Ambiente.

Más allá del caso puntual, la literatura internacional es consistente en señalar que las redes ciclistas solo logran su máximo impacto cuando alcanzan cierto nivel de continuidad. Estudios del Banco Mundial y del ITDP han demostrado que los proyectos fragmentados tienen efectos mucho más limitados en comparación con aquellos que forman parte de sistemas integrados.

En este contexto, otra de las soluciones clave es avanzar en la intermodalidad, es decir, en la integración de la bicicleta con otros modos de transporte, especialmente el transporte público.

“La bicicleta tiene mucho potencial en Santiago, pero muchas veces se plantea una crítica equivocada, como pedirle a una persona que vive en Puente Alto que recorra 25 km en bicicleta, lo que no es realista. Lo que sí es viable es que esa persona use la bicicleta para llegar al metro, la deje en un lugar seguro y continúe su viaje. Para eso, la intermodalidad es clave: estacionamientos gratuitos, seguros, cómodos y bien ubicados”, señala el profesor de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile. “El metro tiene un desafío importante en este ámbito, pero para avanzar en eso primero hay que fortalecer la red de ciclovías que conectan con las estaciones y mejorar la infraestructura de estacionamiento”.

Sin embargo, este sistema aún presenta importantes limitaciones. La falta de estacionamientos seguros, la incomodidad en el acceso a bicicleteros y el riesgo de robo siguen siendo barreras relevantes. A esto se suma la necesidad de mejorar la conexión física entre ciclovías y estaciones de metro, un aspecto que, según distintos estudios de movilidad urbana, es clave para aumentar el uso combinado de ambos modos.

Como resume García: “Es difícil pedirle a la gente que use la bicicleta si no hay rutas que lleguen directamente a las estaciones”.

Más allá del transporte: Los beneficios ambientales, sociales y de salud

El debate sobre la infraestructura ciclista no se limita a la movilidad. En los últimos años, una amplia evidencia científica ha demostrado que el uso de la bicicleta tiene impactos significativos en múltiples dimensiones: desde la calidad del aire hasta la salud pública.

Uno de los beneficios más relevantes es la reducción de emisiones contaminantes. En ciudades como Santiago, donde el transporte es una de las principales fuentes de contaminación atmosférica, y en ese sentido, el reemplazo de viajes en automóvil por bicicleta puede tener efectos directos en la calidad del aire.

“Después de prohibir la leña y regular las emisiones de fuentes industriales, la contaminación por transporte se vuelve una de las más relevantes dentro del total de emisiones. En ese contexto, hay una gran cantidad de vehículos livianos que están aumentando su contribución a las emisiones, especialmente a medida que el transporte público se va limpiando. Por lo tanto, una mayor cantidad de bicicletas sí reduce la contaminación local. Además, una mayor densidad de uso de la bicicleta también reduce la exposición a la contaminación en las mismas vías, lo que es positivo para la ciudad de Santiago”, explica Marcelo Mena.

Este fenómeno ha sido documentado en diversos estudios internacionales, que muestran que la implementación de infraestructura ciclista no solo reduce emisiones, sino que también disminuye la exposición de las personas a contaminantes, especialmente cuando existe segregación física entre ciclistas y tráfico motorizado.

Además, la bicicleta destaca por su eficiencia en términos climáticos. Diversos informes —como los del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC)— han identificado la movilidad activa como una de las estrategias más costo-efectivas para reducir emisiones de gases de efecto invernadero en ciudades.

“Por ejemplo, hoy en la Alameda conviven buses eléctricos y bicicletas, lo que implica una exposición mucho menor a la contaminación en comparación con años anteriores, cuando circulaban buses diésel altamente contaminantes. En ese sentido, la bicicleta aporta a la descontaminación local, a la descongestión y también a la reducción de gases de efecto invernadero, donde su impacto es incluso más significativo. Hoy, el aumento de emisiones del transporte está borrando avances logrados en la descarbonización de las termoeléctricas. Por eso, la bicicleta aparece como una de las soluciones más costo-efectivas, con ahorros superiores a 2.000 dólares por cada tonelada de CO₂ reducida”, subraya el ex ministro.

A esto se suman los beneficios en salud pública. El uso regular de la bicicleta contribuye a reducir el sedentarismo, mejorar la salud cardiovascular y disminuir el riesgo de enfermedades crónicas. En países con altos niveles de obesidad —como Chile—, estos efectos son particularmente relevantes.

“Desde la salud pública, existe una ventaja clara en los modos de transporte no motorizados, porque permiten una movilidad activa que reduce el sedentarismo. Esto es especialmente relevante en un país con altas tasas de obesidad, entre las más altas de la OCDE. Además, este tipo de soluciones responde a uno de los principales desafíos de Chile en materia de emisiones, donde el transporte ha sido uno de los sectores que más ha aumentado. Al mismo tiempo, reduce la exposición a la contaminación, lo que tiene efectos positivos directos en la salud. También hay beneficios en salud mental, especialmente cuando estas ciclovías se integran a espacios verdes. Todo esto contribuye a mejorar la calidad de vida de manera general. Y pese a que la evidencia es clara, aún existen posturas críticas desde algunas autoridades, que no han cambiado su visión en los últimos años respecto a este tipo de transporte”, afirma Mena.

En este sentido, la infraestructura ciclista no solo cumple una función de transporte, sino que también contribuye a mejorar la experiencia urbana y la calidad de vida. Sin embargo, para que estos beneficios se materialicen a gran escala, es necesario superar las barreras actuales. Como advierte Mena, el crecimiento del uso de la bicicleta dependerá de la capacidad de potenciar sus ventajas —rapidez, bajo costo y beneficios ambientales— y, al mismo tiempo, reducir sus principales limitaciones, especialmente la inseguridad.

“Una persona que es ciclista habitual va a pedalear igual, incluso sin ciclovías. Pero si queremos dar el salto, tenemos que enfocarnos en quienes hoy no usan la bicicleta, principalmente porque se sienten inseguros. También hay que considerar otros tipos de uso, como el de escolares o un uso más inclusivo para mujeres. Si no se abordan esas barreras, el crecimiento del uso de la bicicleta va a seguir limitado”, finaliza el exministro.