Tren Valparaíso – Santiago: ¿Cuál es el beneficio ambiental del regreso del ferrocarril a Chile?

En nuestro país la historia del ferrocarril ha pasado por diversos periodos de auge y decadencia, comenzando en 1851, con la llegada de la primera vía férrea en la zona norte, el Ferrocarril Caldera-Copiapó, que marcaría el inicio del sistema ferroviario en Chile. A partir de este hito, durante las siguientes décadas el Estado de Chile comenzaría a invertir en nuevas infraestructuras ferroviarias, logrando una matriz de ferrocarriles muy robusta, que permitía moverse desde Iquique hasta Puerto Montt, con más de 7 mil kilómetros de infraestructura.

En su momento más álgido, el sistema férreo nacional llegó a cortar cerca de 27 millones de pasajes en múltiples viajes a lo largo del territorio nacional.​ Sin embargo, desde la primera mitad del siglo XX, los camiones comenzaron a competir con los ferrocarriles por el trasporte terrestre, lo que generó la progresiva decadencia del sistema ferroviario. Así, una red de ferrocarriles que fue vanguardia a principios del siglo XX, pasó a ser una malla de conexiones en situación de desmedro durante los últimos 50 años.

Pese a lo anterior, el alto potencial de generación de energías renovables en Chile para el sector eléctrico nacional, está haciendo que las autoridades comiencen a plantearse la posibilidad de restablecer las antiguas líneas de trenes suspendidas, así como motivando la creación de nuevos proyectos, públicos y privados, que den origen a un nuevo sistema ferroviario en el país, alimentado por energía eléctrica.

Desde la vuelta a la democracia, existe un gran anhelo por parte de la población para revivir el pasado ferroviario en Chile, el cual no solo permitió el desarrollo en diversas regiones aisladas, sino que también promovió la cultura en torno a las estaciones. Por ello es que en la actualidad ha habido varios gobiernos con la intención de devolver los trenes a Chile.

En primer lugar fue el ex presidente Ricardo Lagos, que durante su gobierno (2000-2006) llevó a cabo el llamado “Plan Trienal”, el cual pretendía tanto reanudar el servicio de ferrocarriles desde Santiago hasta Puerto Montt, como potenciar el sistema de metro de cercanía en las principales urbes del país. Posteriormente, lo siguió Sebastián Piñera (2018-2022), quien durante su gobierno anunció el plan “Chile sobre Rieles”, una iniciativa que agrupaba más de 27 proyectos de infraestructura y seguridad para renovar servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de carga.

El gobierno del Presidente Gabriel Boric no es la excepción, ya que el actual jefe de Estado ha hecho del eslogan “Trenes para Chile” una de sus principales promesas de campaña. Desde su llegada al ejecutivo, Gabriel Boric ha impulsado el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, un proyecto que busca implementar servicios de larga y media distancia, sobre la base de los actuales trazados en operación. Asimismo, se mejorará la actual infraestructura del transporte de carga con una inversión de más de 2 mil millones de dólares.

“Chile tiene un gran potencial sobre todo en la zona central del país, entre lo que es la quinta región hasta Puerto Montt, en donde la condiciones geográficas son más favorables y también es más fácil ir recuperando la infraestructura que ya existe. En ese sentido, Chile ha avanzado en los últimos años promoviendo el tren como una alternativa para el transporte de pasajeros, pero lo ha hecho principalmente con trenes de cercanía alrededor de las tres grandes metrópolis del país, que son Santiago, Valparaíso y Concepción, pero Chile también podría ir avanzando en seguir fomentando el uso del tren para el transporte a medianas y largas distancias. Y también fomentando el uso del tren para el transporte de carga. Hoy día es un porcentaje mínimo el que viaja en tren en comparación de la carga que viaja en camiones, pero muchos de los puertos del país tiene a disposición conexiones ferroviarias, hay puertos donde igual un buen porcentaje de la carga llega en tren, sobre todo en el norte, así que esto también sería otro frente en el cual avanzar e ir fomentando el uso del tren”, agrega Giovanni Vecchio, Doctor en Planificación, Diseño y Políticas Urbanas e investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) de la Pontificia Universidad Católica y la Universidad de Concepción.

Vale decir que solo cerca del 5% de la carga se transporta en tren en Chile y cuando se evalúan los datos de la OCDE, los valores varían entre el 15% y el 30%. Según datos entregados por el Observatorio Logístico del Ministerio de Transportes, en 2018, 25 millones de toneladas de carga viajaron por tren, mientras que 12 mil millones de toneladas lo hicieron por carretera.

Lo cierto es que devolver los trenes a Chile es un anhelo transversal e histórico para los chilenos, así como es una alternativa para dar un paso más allá dentro de la electromovilidad, sin embargo, no todos miran con buenos ojos el regreso del ferrocarril en Chile, especialmente como medio de transporte de pasajeros.

Así lo señala Luis Ignacio Rizzi, académico de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Católica y experto en Evaluación Social de Proyectos, Estudios de Demanda de Transporte y Seguridad Vial: “Yo creo que Chile lamentablemente no es un país apto para el transporte ferroviario de pasajeros. Es un país que se extiende a lo largo de una superficie muy extensa y es un país donde prácticamente no vive gente. El tren funciona bien en Japón o en China porque tú viajas de una ciudad de 30 millones de habitantes a otra ciudad -que está a 80 kilómetros de distancia- de 20 millones de habitantes, entonces tú tienes un potencial de personas que pueden tomar ese tren de 50 millones de habitantes, y se hace que sea rentable, pero acá no tenemos tanta gente. Sí creo que el transporte ferroviario tiene un rol muy importante del punto de vista de la carga y eso ya ocurre, eso ya está ocurriendo”.

Cabe recordar que el cierre de distintas rutas y tramos ferroviarios ocurrió por la falta de demanda, tanto de carga como de pasajeros, y nada nos asegura que esto no podría volver a pasar.

“Las inversiones ferroviarias son muy caras y se sustentan en la medida que haya un mercado para ello y para que haya un mercado tiene que haber números de demandas. Ahí lo que es relevante es que los estudios de demanda del proyecto estén bien hechos de manera tal de asegurarse que va a haber gente que va a querer usar este tren y que el nivel y la calidad de servicio sea tal que sea un medio de transporte atractivo, que la gente lo elija y lo prefiera para que tenga una alta demanda y pueda mantenerse en el tiempo”, agrega Luis Ignacio Rizzi.

Tren Valparaíso – Santiago

Durante la segunda mitad del siglo XIX la ruta ferroviaria que unía Santiago con Valparaíso era una de las vías más importante del país, no solo por la gran cantidad de productos agrícolas del valle central que circulaban entre ambas ciudades para el comercio interno e internacional, sino que también por la gran cantidad de actividades y oficios que se desarrollaron en torno a sus estaciones.

Muchos pueblos y villorrios cobraron vida con la llegada de la humeante locomotora que causó expectación entre los habitantes y le entregó conectividad a muchos poblados que antes, no tenían muchas alternativas de transporte.

Sin embargo, con la apertura del túnel Lo Prado, que significó una reducción importante del tiempo de viaje entre ambas ciudades, el tren fue reemplazado de forma progresiva por los autos y buses, para encontrar su cierre definitivo en 1992.

Pese a lo anterior, el Tren Valparaíso – Santiago está tomando fuerza nuevamente, ya que el pasado mes de enero, y luego de siete meses de haber entregado las primeras luces al proyecto durante su cuenta pública de 2022, el Presidente Gabriel Boric, dio a conocer los detalles de una iniciativa ferroviaria que unirá la capital de la Región Metropolitana con la V Región. Una tarea conjunta entre los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Obras Públicas.

Uno de los antecedentes más interesantes de este proyecto es que, luego de barajar tres posibles rutas, finalmente se optó por la ruta “del norte” que usará parte de la infraestructura de la antigua ruta que ya existe. El servicio partirá en Quinta Normal, pasará por Tiltil, para luego llegar a Llay Llay, a Calera, a Limache, para finalizar en El Salto en Viña del Mar. Todo esto en un recorrido de 172 kilómetros y que tomará un tiempo de 1 hora y 30 minutos.

Cabe destacar que al recuperar las antiguas líneas no solo se ahorra una gran cantidad de inversión en infraestructura, sino que también reduce el impacto ambiental que implica la construcción de un proyecto de esta magnitud. Como señala Giovanni Vecchio: “Al ir mejorando y potenciando una línea que ya existe el impacto va a ser bastante reducido ya que se va a alterar mucho menos el paisaje respecto a la construcción de una nueva línea, y no va a ser necesario expropiar u ocupar terrenos que ya estén destinados a otros usos. Además, eso debería limitar el impacto de  la infraestructura que se va a realizar, con obras que son más livianas y menos impactantes, así que todos esos elementos no solo van a favor de un proyecto que pueda ser más barato y también más rápido de realizar, sino que efectivamente que impacte lo menos posible en el medio ambiente y en el paisaje”. 

Vale decir que este no es la única ventaja que trae este proyecto, sino que también va a potenciar los territorios por los cuales pasará. Esto ya que los trenes generan historia, generan vínculos y además generan polos de desarrollo económico.

“En general es un proyecto positivo, varios han mencionado puntos críticos pero sería difícil tener un proyecto óptimo. En este caso hay un ventaja, por un lado, de estar recuperando la línea existente en vez de construir una nueva, lo que implica menores gastos y también tiempos de construcción más rápidos, y por el otro, se propone un servicio que está pensado principalmente para las áreas metropolitanas, tanto de Santiago como también de Valparaíso. Entonces, aunque no se ofrezca a futuro el servicio de un tren de alta velocidad como algunos esperaban, sí se va a ofrecer un servicio que va a permitir conectar zonas que hasta el día de hoy no tienen buenas alternativas de transporte público como puede ser la comuna de Til Til, de Llay Lllay y otras comunas que se encuentran en la quinta región y, además, es un servicio que va a conectar muy bien con la red existente del metro de Santiago y también con la de Valparaíso, entonces va a estar haciendo buenas sinergias con los servicios que ya existen y esto también es la condición muy importante para garantizar que el tren pueda entregar un buen servicio y sea atractivo para los potenciales usuarios”, agrega el investigador de CEDEUS.

Beneficios ambientales del ferrocarril

El transporte es una de las actividades humanas que más contamina en el mundo, y es por ello que, actualmente, la movilidad sostenible es uno de los principales desafíos para una transición energética y un avance en materias de adaptación al cambio climático. En ese sentido, el medio de transporte más compatible un el modelo de desarrollo ecológico y con menor impacto medioambiental es el tren, por su capacidad de adaptación a las fuentes de energía renovables, por su bajo consumo energético y por sus emisiones contaminantes mínimas.

“En general en Chile el transporte es responsable por aproximadamente un cuarto de las emisiones contaminantes del país y dentro de este porcentaje, un cuarto de ellas son emisiones contaminantes emitidas por el transporte público, mientras que el tren tiene un porcentaje mínimo de emisiones. Así que poder mover tanto pasajeros como también carga hacia trenes efectivamente estaría aportando a reducir el impacto que genera el transporte en la contaminación atmosférica y en las emisiones de CO2 de Chile”, añade Giovanni Vecchio.

Según datos de la Unión Europea, en 2018 el transporte representó el 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE. La mayoría de estas proceden del transporte por carretera (72 %), mientras que el transporte marítimo y la aviación representan el 14 % y el 13 % de las emisiones, respectivamente. El ferrocarril, por último supone solo un 0,4 % de todas las emisiones. Estos cálculos no solo incluyen las emisiones directas y la contaminación atmosférica, sino que también contemplan las generadas durante los procesos de producción, transmisión y distribución de energía utilizada por los trenes y las aeronaves.

En primer lugar, el tren es una forma de transporte sostenible y eficiente en cuanto al consumo de energía, con una serie de ventajas medioambientales frente a los modos alimentados por motores de combustión interna.  Sin embargo, el margen entre las emisiones del tren varía, dependiendo de varios factores, incluido el tipo de tren. En el caso de los trenes eléctricos, la forma en que se genera la electricidad que utilizan es lo que se toma para calcular las emisiones de carbono.

En particular, las emisiones de carbono de los trenes diesel pueden ser el doble que las de los eléctricos, que pueden alimentarse a partir de fuentes renovables. Sin embargo, cabe destacar que los ferrocarriles son 4 veces más eficientes en combustible que los camiones, según datos entregados por la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR). Eso significa que se utiliza mucho menos combustible al transportar mercancías por ferrocarril.

“Debemos pensar que el tren también es una forma de electromovilidad. Generalmente cuando hablamos de movilidad pensamos en los autos eléctricos o en los buses están que circulando en Santiago y en otras ciudades del país, pero el tren es el mejor ejemplo que tenemos hoy día en el país de electro movilidad. Potencialmente es un modo de transporte más limpio que otros y además estaría ofreciendo una alternativa menos contaminante para movernos al interior de las áreas metropolitanas, como también para transportar personas y cargas a mediana y larga distancias”, puntualiza el investigador de CEDEUS.

Cabe destacar, igualmente, que si bien el tren es el medio de transporte que menos contamina en el mundo, como toda actividad humana no está exento de impactos ambientales. Hay que considerar que la construcción y uso de vías ferroviarias implica siempre cambios en la geología de la zona, cambios en los suelos ya sea por degradación o por contaminación, fragmentación de hábitats y un alto riesgo de atropellos de la fauna silvestre. Así como los daños a nivel paisajístico y la contaminación acústica.

Por ello es que, si bien el desarrollo ferroviario tiene un montón de beneficios en materia ambiental, también tiene sus contra. Sin embargo, no deja de ser una de las mejores alternativas para lograr una transición energética y para generar un desarrollo sustentable en concordancia con el cuidado del medio ambiente.