Bolognesi – Breu: la carretera que abre paso al narcotráfico y la deforestación en la frontera de Perú y Brasil

El rugido de una máquina, seguido de una nube de polvo, del movimiento de la tierra y del ruido seco que anuncia la caída de grandes árboles puso en alerta a los pobladores asháninkas de la comunidad nativa de Sawawo Hito 40. En pleno bosque de la región amazónica de Ucayali, en Perú, los pobladores se toparon con tractores escarbando el suelo, derribando árboles, pasando por encima de sus riachuelos. Una maquinaria pesada para abrir paso a la construcción de una polémica carretera con la que se quiere conectar Perú con Brasil, a pesar del rechazo de las comunidades.

Los dirigentes indígenas indican que los trabajadores de las empresas Forestal Mendoza y Negociaciones Forestales Ostua son quienes, a partir de agosto de este año, abrieron parte del nuevo camino en el territorio de la comunidad Sawawo Hito 40, en el distrito de Yurúa. “La carretera, a donde sea que ingresa, está trayendo problemas. Hay narcotráfico, invasiones. Por eso Sawawo se niega, no quiere que pase por su territorio”, dice el apu Alfonso Rengifo, de la Asociación de Comunidades Nativas para el Desarrollo Integral de Yurúa Yono Sharakoiai.

La vía que ha ido extendiéndose de manera ilegal, a partir de tumbar inmensas extensiones de bosque primario, no es una amenaza nueva. Las imágenes satelitales registran su aparición en 1998. En ese momento se trataba de un camino (trocha) muy rudimentario, abierto con fines comerciales, por la empresa maderera Forestal Venao, que estuvo en operación hasta el 2007.

Después de ese tiempo, el camino cayó en desuso. El 2021, sin embargo, resucitó la idea de ampliarlo. Fuentes diversas entrevistadas para este reportaje coinciden en que las empresas madereras son las que impulsan la construcción de esta carretera. Su objetivo es que logre conectar el centro poblado Bolognesi con Puerto Breu, en la frontera de Perú con Brasil.

La presión por abrir la ruta llegó hasta el Congreso peruano, pues un proyecto de Ley busca incluir la vía en lo que denominaron la “Interoceánica centro”, una carretera de interconexión entre Lima–Junín–Ucayali, que incluye la ruta de la carretera Bolognesi – Nueva Italia – Puerto Breu; y declararla así de interés nacional.

La carretera parte de Bolognesi, centro poblado en el distrito de Yurúa, provincia de Atalaya, y se ha extendido hasta la comunidad de Sawawo, cerca de la frontera con Brasil. En total, son 210 kilómetros de un camino que se está abriendo al margen de la ley y de toda planificación.

***

Presupuesto para una carretera cuestionable

El Gobierno regional de Ucayali incluye en su Plan Vial Departamental Participativo de Ucayali (2017-2026) la carretera desde Bolognesi hasta Puerto Breu, considerada de importancia media. Para el especialista de la ONG Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR), Ciro Salazar, este documento es de carácter declarativo y requiere todavía de estudios técnicos para avalar su sustento. En los últimos años, un tramo de esta vía que va de Bolognesi hasta el Puente Sheshea ha sido incluido en la agenda del Ministerio de Transportes y Comunicaciones por medio de Provías descentralizado. Esta entidad gubernamental peruana propone la pavimentación de esta parte del tramo de la carretera, con un monto asignado de 76 millones de soles (poco más de 19 millones de dólares). Hasta septiembre del 2021 no se habían comenzado los trabajos por parte del Estado, aunque el presupuesto se encontraba separado para ejecución.

“De acuerdo a lo que hemos revisado, aunque la carretera Bolognesi-Puerto Breu figura en el Plan Vial regional, no ha pasado por todos los estudios que debería tener (Estudio de Impacto ambiental). Esta vía es cuestionable porque no genera interconexión ni al lado brasileño ni por el lado peruano hacia Pucallpa. Es una vía aislada”, señala Ciro Salazar, sobre la vía que se abre paso muy cerca del límite con Brasil.

Las comunidades indígenas que se encuentran en la frontera entre Perú y Brasil denuncian los problemas que les trae esta vía que no tiene licencia social, ni tampoco estudios de impacto ambiental o económicos. En sus testimonios mencionan desde la tala ilegal de madera hasta la aparición de cultivos ilegales de hoja de coca y pistas de aterrizaje clandestinas para el narcotráfico, de acuerdo con información oficial a la que Mongabay Latam tuvo acceso.

¿Qué intereses existen detrás de la construcción de esta carretera? ¿Por qué se impulsa desde el Estado si no existen estudios económicos y ambientales que avalen su construcción?

La carretera Bolognesi – Puerto Breu es el segundo intento de conexión vial entre Perú y Brasil. El primero buscaba promover la interconexión entre los dos países a través de la carretera Pucallpa – Cruzeiro do Sul, como lo denunciamos en este reportaje. En la actualidad Ucayali encabeza la lista de los departamentos con mayor pérdida de bosque húmedo amazónico. Tan solo en 2020 se identificaron más de 47 mil hectáreas deforestadas, de acuerdo con el informe Cobertura y Pérdida de Bosques Húmedos Amazónicos, disponible en el portal Geobosques del Ministerio del Ambiente. Es, también, una de las regiones más presionadas por el narcotráfico, donde las carreteras y vías ilegales se usan para el transporte de droga, como señala la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (DEVIDA) en la Estrategia Nacional de Lucha Contra las Drogas 2017-2021.

El narcotráfico se apodera de la ruta

Nueva Italia es un centro poblado de la provincia de Atalaya, en el que conviven pobladores indígenas y colonos que se dedican a la ganadería, a cultivar café y cacao, además de otros productos de autoconsumo. La carretera ilegal pasa por este punto, es una de las zonas donde se ha reportado presencia de actividades ilícitas, y, desde que se abrió la trocha de la carretera, ha sido utilizada para transportar madera, parte de ella extraída por las comunidades indígenas de la región. Sin embargo, la apertura de una vía en una zona tan apartada de la Amazonía y cercana a la frontera con Brasil, ha facilitado las operaciones del narcotráfico.

“Es un territorio en conflicto. Son zonas donde hay cultivos de coca, eso está poniendo en riesgo a las comunidades y el ambiente de inseguridad en que se vive”, comenta un poblador que prefiere no ser identificado.

Esta es una de las mayores preocupaciones de las comunidades. William Villacorta, de la organización ambiental Upper Amazon Conservancy, asegura que el narcotráfico ha empezado a tomar el control en la zona ante la poca o nula presencia estatal, considerando sobre todo que en Atalaya, la provincia amazónica donde se ubica la carretera, solo existe un puesto policial con la presencia de seis a ocho efectivos del orden.

El primer tramo de la vía que fue abierto a finales de la década de los noventa para facilitar, en un principio, el transporte de madera hacia Pucallpa, ha contribuido al crecimiento de cultivos ilícitos de coca y a la aparición de, por lo menos, dos pistas de aterrizaje clandestinas, una de ellas ubicada cerca del río Sheshea, como figura en un informe reservado del Gobierno Regional de Ucayali al que Mongabay Latam tuvo acceso.

***

El coronel Luis Pacheco, jefe de la sede de la Dirección Antidrogas (Dirandro) en Pucallpa, confirmó en una entrevista con Mongabay Latam que el distrito de Yurúa, en la provincia de Atalaya, es uno de los sectores que ha registrado mayor deforestación a causa de los sembríos ilícitos de hoja de coca en Ucayali. Además, aseguró que la policía antidrogas del sector ya tenía identificada la vía Bolognesi-Nueva Italia-Puerto Breu, y otras más en el área, entre los accesos y salidas que utilizan los narcotraficantes en esta parte de la selva peruana. La Policía Nacional, dijo, trabaja en identificar los puntos estratégicos de cada una de las rutas detectadas.

En el documento reservado al que tuvo acceso Mongabay Latam, se detalla también que en el tramo entre Nueva Italia y Canapishte-Sheshea se observó la entrada de personas para el sembrío ilegal de coca. Además, según este documento, los cultivos ilícitos ocupan aproximadamente 155 hectáreas. A esta cifra se suman las 307 hectáreas detectadas entre Shatanya y Breu, otro sector cercano a la carretera. Los cultivos tienen una antigüedad de alrededor de cinco años, indica el documento, y se prevé que seguirán expandiéndose en los territorios de las comunidades indígenas.

El encargado de la Oficina Agraria de Atalaya, sede agraria Tahuania que pertenece al Gobierno Regional de Ucayali, Manuel Arevalo Mogrovejo, dijo en una entrevista que han recibido información anónima sobre la existencia de cultivos ilegales de coca, pero el miedo a las represalias ha hecho que no se hagan denuncias. Son las comunidades indígenas, dijo, las que más se ven afectadas por el narcotráfico.

Abrir paso a la deforestación

La deforestación, sobre todo, en el tramo que atraviesa el territorio de la comunidad de Sawawo, en el distrito de Yurúa, es notoria. Y como evidencia están las fotografías enviadas por pobladores de la comunidad.

De acuerdo con la plataforma Geobosques del Ministerio del Ambiente, Yurúa perdió 149 hectáreas de bosque durante el 2020; se trata de su segundo nivel más alto en cuanto a pérdida de bosque en los últimos seis años. Ya en 2018 este distrito presentó una pérdida forestal de 250 hectáreas, el punto más alto desde el 2001. Actualmente, hay 887 503 hectáreas de bosque amazónico en pie en Yurúa.

El presidente de la Asociación de Comunidades Nativas para el Desarrollo Integral de Yurúa Yono Sharakoiai, Donato Piñango, quien además es comunero de Sawawo, ha denunciado públicamente las consecuencias de la apertura de esta vía. Ha señalado que no existe ningún motivo para una carretera en esta parte del país y que los conflictos están latentes en la zona.

Las alertas internacionales sobre esta vía se encendieron a principios de septiembre, cuando el actor Leonardo Di Caprio, ambientalista y defensor de la Amazonía, alertó sobre el peligro que encierra ampliar esta vía: “Las carreteras ilegales contaminan y abren el bosque para las invasiones que amenazan los hogares, los medios de vida, las culturas y las vidas de los pueblos indígenas”, dijo en sus redes sociales el pasado 3 de septiembre. Además, hizo un llamado al gobierno peruano y a la región de Ucayali para detener la construcción de la vía en Yurúa.

En Nueva Italia, sin embargo, no hay una oposición generalizada a la carretera, considerando que una parte de la población la ve como una oportunidad de interconexión. Se trata de distritos que han recibido en los últimos años a migrantes que han llegado desde la selva central —Pasco y Junín— y que se han enfocado en la extracción de madera, como mencionó Rafael Torino, poblador de Nueva Italia.

Amenaza para comunidades nativas

La ampliación del camino se impulsa desde varios frentes. Uno de ellos es el Congreso de la República. Ahí, la anterior Comisión de Transportes y Comunicaciones, presidida por Luis Carlos Simeón Hurtado, dejó pendiente un proyecto de Ley para declarar de Necesidad Nacional la carretera que llamaron “la Interoceánica Centro”, una vía de interconexión entre Lima–Junín–Ucayali y que incluye la ruta de la carretera Bolognesi–Nueva Italia–Puerto Breu.

El exparlamentario del partido político FREPAP, Noé Gutarra Ramos, fue quien presentó el proyecto de ley. El argumento que mencionó Simeón Hurtado para defender ante la comisión la propuesta de ley fue que ya existía la carretera y que se requería generar un comercio fluido con el Brasil.

Los hechos y los informes de especialistas desbaratan lo dicho por el político. Por ejemplo, la ONG Dar elaboró el “Informe de análisis del Proyecto de Ley N°, 6916/2020-CR, que se presentó a la Presidencia del Consejo de Ministros y al exministro del ambiente, Gabriel Quijandría. En ese documento se señala que “la aprobación del proyecto de Ley se dio a pesar de que instituciones pertinentes como el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de Economía y Finanzas, el Ministerio del Ambiente, el Ministerio de Cultura y SERNANP, así como Proinversión y los Gobiernos Regionales de Junín y Ucayali no emitieron su opinión técnica al proyecto”.

El informe señala que no se han hecho las evaluaciones pertinentes. Además, alerta que la construcción de esta carretera traería deforestación, potenciaría el crecimiento de actividades ilegales como el narcotráfico y afectaría el derecho territorial de los pueblos indígenas de la zona. No se justificaría su construcción ni tendría base económica como plantearon los congresistas.

Un estudio reciente de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) –Estado del cumplimiento de obligaciones ambientales de la carretera Nueva Italia – Breu– analiza también la legalidad de esta vía. La organización señala que, pese a que no se ha previsto su construcción en el Plan de Desarrollo Regional al 2021, este trayecto hacia Puerto Breu se incluyó a inicios de 2018 a través de una ordenanza regional. Además, se buscó la actualización de este plan también en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Sin embargo, la SPDA comenta en este informe que el MTC les comunicó en agosto de este año que la vía abierta “no cuenta con Resolución Directoral de aprobación referido a la certificación ambiental”. La organización señala que, también en agosto, el Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre (Serfor) confirmó que no se había tramitado ninguna autorización para el desbosque.

“Se podría concluir que una eventual ejecución actual de la presente carretera se estaría realizando sin el cumplimiento de estas obligaciones ambientales, las cuales deben ser cumplidas con anterioridad al inicio de cualquier tipo de intervención”, precisa en el informe la SPDA.

***

Para el geógrafo e investigador de la Universidad de Richmond, David Salisbury, “una carretera entre Nuevo Italia y Puerto Breu traería muchos impactos ambientales negativos como la deforestación, la degradación forestal, la fragmentación y sequía del bosque y hábitat, la erosión de suelos, cambios en la estructura y funciones de las quebradas y la degradación de la calidad del agua dulce de ríos y quebradas”.

Salisbury, junto con otros investigadores, publicó el documento “Análisis de los Impactos Socio-Ambientales de la Carretera Propuesta Trocha UC-105 Puerto Italia y Puerto Breu, Ucayali, Perú”, donde concluyeron que a nivel ambiental se tendría un impacto directo en el aumento de temperaturas, los bosques serían más fáciles de quemar y los animales se verían perjudicados.

Todo esto afectaría directamente a las comunidades asháninkas, arara, ashéninka, amahuaca, chitonahua, hunikuin, yaminahua y yanesha que dependen de esos recursos. Además, su acceso al bosque y al agua se podría ver comprometido, según el análisis realizado por los investigadores de la Universidad de Richmond (EE.UU.)

La propuesta de Ley no fue apoyada por el expresidente Francisco Sagasti, porque no pasó por la evaluación de la Comisión de Pueblos, pese a ser un proyecto que involucra a poblaciones indígenas. Tampoco se presentaron estudios asociados que sustentaran la importancia del proyecto o que mostraran los posibles impactos. El proyecto sigue en manos del Congreso y podría ser retomado por el actual poder legislativo.

Dos áreas protegidas en riesgo

La carretera que se pretende abrir representa, además, una amenaza para dos áreas protegidas, tanto en Perú como en Brasil.

En Perú, la carretera se localiza en la zona de influencia del Parque Nacional Alto Purús, el área protegida más grande del Perú. Danilo Jordán Chillitupa, coordinador de paisaje Purús y especialista de Sociedad Zoológica de Fráncfort Perú (FZS Perú), afirma que se trata de un evidente peligro, sobre todo por el riesgo de la expansión de los cultivos ilícitos y por la vulneración de derechos a los pueblos indígenas.

Del lado brasileño, la Associação Ashaninka do Rio Amônia–Apiwtxa ha alertado sobre la carretera y sobre la apertura ilegal de las trochas, considerando que la vía peruana pasaría cerca a la Reserva Extrativista Alto Juruá, ubicada en Acre cerca de la frontera de Perú-Brasil, otro espacio de conservación importante de biodiversidad, donde se calcula que viven 2300 pobladores indígenas.

En la frontera de Perú-Brasil, como ha explicado el especialista William Villacorta, la carretera ha ido creciendo desde el mes de agosto, cuando los madereros han abierto la ruta desde la comunidad de Sawawo Hito 40, irrumpiendo en el bosque con maquinaria pesada y cuyo destino era llegar a otras comunidades como El Dorado y después seguir a Puerto Breu. Ha sido la intervención oportuna de las autoridades indígenas de la comunidad de Sawawo lo que hizo que se detuvieran los trabajos.

“No hay respeto por el bosque o por nuestro territorio. Se ha aplastado hasta los animales. Nosotros tenemos derecho a la consulta”, dice el líder indígena asháninka Donato Piñango, presidente de la Asociación de Comunidades Nativas para el Desarrollo Integral de Yurúa Yono Sharakoiai, haciendo un llamado de atención a las autoridades.

Para Iván Brehaut, especialista de la Asociación ProPurús, dedicada al trabajo con las comunidades indígenas para la conservación del parque, “la carretera está permitiendo el ingreso de la ilegalidad a la zona, afectando comunidades indígena que se ven impactadas por la tala ilegal, narcotráfico, tráfico de tierras y distintos problemas y males. No es un tema nuevo, solo que las autoridades recién le ponen un foco”.

Comunidades de frontera invadidas

Las comunidades ubicadas en la zona fronteriza, Sawawo hito 40 —en Perú— y Apiwta —en Brasil—, se oponen al avance de la carretera. Los pobladores saben que, al abrirse este camino, por él llegarán más amenazas para sus comunidades y la Amazonía. Para tratar de detener este proyecto, el 12 agosto pasado, el apu Donato Piñango presentó una denuncia ante la fiscalía provincial especializada en materia ambiental-Sede Atalaya por el delito contra los bosques nativos.

Piñango, dirigente y comunero de Sawawo, señaló que días antes, aproximadamente 80 trabajadores de las empresas madereras Forestal Mendoza y Negociaciones Forestales Ostua llegaron a tierras de la comunidad para abrir la trocha (un camino) de nueve metros de ancho, destrozando el bosque y sus quebradas. Mongabay Latam ha llamado insistentemente a los teléfonos que figuran en los canales oficiales de ambas empresas, pero no logró conseguir una respuesta hasta el momento de publicación del reportaje.

Esta nueva vía se abrió con la intención de que puedan pasar camiones con carga pesada. Piñango afirma, incluso, que las empresas madereras habrían negociado con un exjefe de la comunidad para su ingreso, sin realizar alguna consulta con la comunidad, lo que molestó a los asháninkas.

“El maderero ha pedido a la comunidad que trabaje madera y les autorice la extracción. Dijo que iba a haber trabajo, pero la comunidad no accedió. Los líderes han pedido la reparación del bosque, sobre todo porque en las quebradas no han construido puentes, sino que las han bloqueado, perjudicando el acceso al agua”, afirmó el ingeniero William Villacorta, de Upper Amazon Conservancy.

Un equipo conformado por comuneros, el apu de Sawawo, Ivan Piñango, representantes de organizaciones ambientales no gubernamentales, así como Marco Antonio Paucar, adjunto de Fiscalía Especializada en Materia Ambiental de Atalaya (FEMA-Atalaya), y representantes del gobierno regional de Ucayali realizaron una intervención en la zona donde se dañó el bosque. Se hizo un registro fotográfico de las afectaciones y se retuvieron dos tractores. En las imágenes, enviadas a la Fiscalía, se aprecian árboles derribados, el camino abierto y restos de desechos plásticos dejados por el campamento de los trabajadores.

Marco Antonio Paucar Solano, fiscal de la FEMA Atalaya, explicó a Mongabay Latam que en su visita constató que “hay una carretera que llega hasta la comunidad nativa El Dorado; hay especies maderables nativas caídas”. Será un perito experto en temas de carretera quien determinará el impacto en el bosque.

La Fiscalía señaló que en su diligencia se incautó maquinaria pesada a las empresas madereras. Paucar afirmó que se encuentran a la espera del informe de impactos ocasionados en el bosque para formalizar la investigación preparatoria ante el juez, la fecha límite para este procedimiento legal es a inicios de noviembre.

El ingeniero Miguel Cambero Ramos, director de la Sede Operativa Forestal y de Fauna Silvestre de Atalaya, oficina descentralizada del Gobierno Regional de Ucayali, asegura que la vía es totalmente ilegal y como tal la Fiscalía debería investigar los daños ambientales que se han ocasionado.

“Hace ocho años —resalta Cambero— no hay autorización de ninguna comunidad para la extracción de madera en la zona (entre Nueva Italia y Breu). Por eso debe haber un proceso de sanción para quienes saquen madera o abran trochas”.

El apu Alfonso Rengifo comenta que la comunidad tiene claro que no desea la intervención de estos empresarios; en asamblea han decidido apostar por conservar el bosque y quieren incursionar en el ecoturismo.

“Hemos levantado un acta, porque los comuneros no queremos que pase por este territorio la carretera. Se ha hecho un convenio escondido, se quiere hacer reforestación de árboles y en zonas donde se había sembrado árboles se ha dañado. También hemos encontrado animales muertos, aplastados por los tractores”, afirma.

Donato Piñango, presidente de la Asociación de Comunidades Nativas para el Desarrollo Integral de Yurúa Yono Sharakoiai, secunda las palabras de Rengifo: “Ya no queremos trabajar madera, tenemos pensado que se puede reforestar, sembrar árboles. Se nos tiene que consultar si se desea trabajar un proyecto que nos afecta”.

El encargado de comunicaciones de Apiwtxa, Arison Jardim, menciona que la carretera facilitaría el ingreso de madereros y narcotraficantes a los territorios indígenas de la Reserva Extrativista Alto Juruá, en Brasil. Por ello, desde el lado brasileño han apoyado la lucha de los asháninkas contra la nueva vía.

Lee el reportaje en el enlace original: Bolognesi – Breu: la carretera que abre paso al narcotráfico y la deforestación en la frontera de Perú y Brasil

———

Actualización:
Tras la publicación del reportaje, recibimos más información sobre las respuestas que el MTC y Serfor le enviaron a la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), en agosto de 2021, sobre la viabilidad de la carretera y que están reunidos en un informe publicado recientemente. Esta información ha sido añadida al texto para sumar más elementos de análisis legal y ambiental al debate sobre la construcción de la vía.
———