La aventura de recorrer Santiago en una bicicleta con asistencia eléctrica: Llegar más lejos, disfrutar la ciudad y agotarse menos

Recorrer una ciudad en bicicleta equivale también a descubrirla. La bicicleta es un vehículo que —además de transporte, es salud— ayuda a descubrir los espacios, las calles, los caminos, las plazas, las arboladas, los regalos que tiene la ciudad. A diferencia de cuando nos desplazamos en sistemas subterráneos o metro, moverse en bicicleta permite a quien lo hace tener un mapa mental de la ciudad distinto. Porque en tu cabeza dejas de pensar en estaciones de metro en las que descender, subirte a un vagón, y emerger de nuevo. 

Sobre la bici resulta entonces más sencillo aprenderse las direcciones, los nombres de las calles, dónde están las ciclovías, cuáles son las horas punta, en qué zonas que hay más tráfico; dónde queda el café, la panadería o el local de la parada obligada, para comer algo, juntarse con amigos, o el rincón para el descanso y hasta las zonas en las que sabes que podrás refugiarte del sol y del calor durante el verano. Durante la pandemia más personas decidieron sumarse al uso del transporte activo y subirse a una bicicleta. 

Y la bici ha sido —también para muchos— un mecanismo para enfrentar y superar adversidades, para recobrar la salud física o mental, o bien para ganarse la vida. No es, entonces, descabellado que cada vez más personas estén optando por este medio de transporte: activo, sustentable, saludable. Y los datos así lo demuestran.

 En un estudio publicado en enero de 2020 por el Ministerio de Transporte de Chile, el 64,4% de los encuestados —de una muestra de 1.400 usuarios— declaró que usaba la bicicleta desde hace tres años; mientras que un tercio de esa cifra afirmó que la usaba hace menos de un año, lo que ciertamente marca una tendencia al alza en el uso de este medio de transporte. 

Y acá también se cuela la bicicleta con asistencia eléctrica o EPAC (del inglés Electronically Power Assisted Cycles), o bicicletas con pedaleo asistido, que son aquellas en las que es necesario pedalear para activar la asistencia al pedaleo accionado por un motor eléctrico.

 “La mayor tendencia en la industria de la bicicleta en los últimos años ha sido el desarrollo y la creciente aceptación de las bicicletas eléctricas. Actualmente representan alrededor del 17% de las ventas de bicicletas en la UE, llegando hasta el 50% en algunos países. Las bicicletas eléctricas tienen un potencial prometedor para sustituir el uso de vehículos de motor en viajes cortos, al tiempo que tienen todos los beneficios de las bicicletas convencionales”, apunta el Atlas Europeo de la Movilidad, publicado en 2021 por la Fundación Heinrich Böll Unión Europea y la Fundación Verde Europea, ambas con sedes en Bruselas (Bélgica) y que analizó los datos de la industria europea de la bicicleta, destacando el crecimiento en el mercado de las bicicletas de asistencia eléctrica que, con la pandemia, han pasado a impulsar el sector.

Esta tendencia también ha sido ratificada por la Confederación de la Industria de la Bicicleta Europea (CONEBI) el año pasado: “Las bicicletas eléctricas se están convirtiendo rápidamente en la opción preferida de los consumidores”, afirmó en julio, Manuel Marsilio, gerente general de CONEBI. 

“Los ciudadanos europeos están eligiendo opciones de movilidad eléctrica más ecológicas en lugar de comprar automóviles o usar el transporte público, lo que resultó en que las bicicletas eléctricas disfrutaran de un asombroso incremento del 52 % en las ventas. Las ventas de bicicletas eléctricas aumentaron a 10.600 millones de euros en 2020”, destacó.

Santiago, ciclovías y bicicletas con asistencia eléctrica

Pero esta no es solo una tendencia en Europa. En Latinoamérica, aunque el auge ha sido más lento, algunos datos apuntan a que el aumento del uso de la bicicleta, en especial aquellas con asistencia eléctrica, está creciendo. Allí es donde Santiago puede ir ganando espacios, siendo una de las ciudades con más infraestructura para recorridos en bicicletas en Latinoamérica. Su red de ciclovías, si bien tiene el desafío de extenderse, modernizarse, hacerse más uniforme y coherente en la interconexión entre comunas, es una de las más extensas en Latinoamérica, detrás de las de Bogotá, Río de Janeiro, Rosario y Ciudad de México.

La ciudad cuenta, además, con atributos que la hacen fácilmente ‘pedaleable’: posee un despliegue con pendientes no muy pronunciadas, atractivos únicos como el cerro San Cristóbal y el Parque Metropolitano, barrios emblemáticos como República, Brasil, Yungay, Italia, Lastarria, ‘Vaticano chico’, entre otros, que permiten al ciclista —sea local o extranjero— desplazarse en una bici con asistencia eléctrica, recorrer y conocer la ciudad en un entorno agradable, con autos a velocidad moderada.

Durante diciembre de 2021 tuve la experiencia y oportunidad de probar dos modelos de bicicleta con asistencia eléctrica de Specialized y pedaleé por Santiago durante poco más de dos semanas. En estos recorridos también conocí y conversé con Diego García, de la organización Pedaleable, creada hace 8 años y que desde hace dos cuenta con Ciudad Pedaleable, un proyecto que consiste en un mapeo y estudio diagnóstico de las ciclovías en la ciudad.

El primer modelo que probé fue una Turbo Vado SL, talla M, de Specialized. Lo primero que hicimos junto a Jonatha Junge, del equipo de Specialized Chile, fue lanzarnos al San Cristóbal, que es también un ícono de Santiago. El cerro —como le llamamos la mayoría de los que hacemos vida acá— puede verse de casi todos lados y viceversa: también casi toda la ciudad puede apreciarse desde el San Cristóbal.

Subir el cerro en bicicleta dos o tres veces por semana ha sido una de mis rutinas favoritas y más gratificantes desde hace año y medio. Para mí no solo se trata de deporte y vida sana, sino también de escape, entretención, terapia, de aislamiento del ruido y de contemplación. El San Cristóbal tiene vistas increíbles, que son reconfortantes. Los atardeceres desde el cerro son un espectáculo y este es también el pulmón de la ciudad. El San Cristóbal es parte de un relieve que conforma el Parque Metropolitano, el parque urbano más grande de Latinoamérica. 

Una de las cosas que más me sorprendió de la Turbo Vado SL es cuánto aporte o apañe te brinda esta bici. En ningún momento sientes que te lleva sino que te soporta, que te respalda en los ascensos. Verán, antes de siquiera considerarme ciclista —aún no lo hago— corría en el San Cristóbal. Una de las cosas más curiosas o chistosas que me sucedió antes de comenzar a pedalear fue que observaba el esfuerzo de quienes subían en bici y pensaba (sí, casi convencido) que sería una verdadera agonía hacer lo mismo. En noviembre de 2021, cuando finalmente compré mi bici, me tomó cuatro intentos llegar hasta la cima del San Cristóbal.

Fue en esta agonía en lo que pensé cuando ascendí junto a Jonatha sobre una Turbo Vado SL. Porque esta posee una línea de diseño estilizada, ágil, ligera (pesa 14,9 kilos, lo que es bueno para una bici con motor y batería). Lo más sorprendente es que el modelo tiene tres niveles de potencia, ajustables, que brinda diferentes grados de asistencia —si se quiere llamarle así— para adaptarse a los distintos terrenos y pendientes. Esto, obviamente, clarifica y hace mucho más personalizada la experiencia, porque la bicicleta, aunque sea personalizable, siempre va a requerir que pedalees. Nunca será un transporte autónomo. Entonces, el ejercicio siempre estará involucrado. El motor también puede apagarse y usar la bici sin asistencia.

Es acá donde se me ocurre que esta bicicleta hace la increíble experiencia de subir el San Cristóbal accesible para todos: porque sería incluso de gran utilidad para adultos mayores, personas que deseen partir de a poco, o aquellos que no están habituados al ejercicio físico o que no cuentan aún con un acondicionamiento que les permita ejecutar actividades que serían muy desgastantes, demandantes físicamente. Acá, la bici protegería al usuario del impacto que podría ser para algunos subir el cerro en bicicleta sin haber practicado antes algún ejercicio. E igual le permitiría tener la aventura de escalar esas pendientes, transitar por las rutas de acceso llenas de árboles, ya sea que decida subir el San Cristóbal por cualquiera de sus entradas, y sentirse recompensado con algunas de las vistas panorámicas en la cima.

Pero la Turbo Vado SL también me acompañó a recorrer la ciudad en ciclovías y calles. Para transitar por Santiago en bicicleta, decidimos también consultar a Rodrigo Guendelman, periodista especializado en ciudad y fundador de Santiago Adicto (@SantiagoAdicto), una comunidad que al menos en Instagram ya cuenta con más de medio millón de seguidores y que promueve el reencuentro entre la urbe y sus habitantes. Además, Guendelman es embajador de Specialized Chile y usa una Turbo Vado SL, idéntica a la que probé en el cerro. Queríamos saber qué sitios de la ciudad serían ideales para pasear en bicicleta. Guendelman, quien asegura que antes usaba la bici únicamente de manera recreativa, pero ahora ha incorporado esta a su rutina, nos explicó: 

“Cuanta más escala humana tiene el barrio y con más ciclovías cuenta evidentemente que ahí la bicicleta se transforma en un medio perfecto. Por ejemplo, me ha tocado andar por el barrio Yungay y encuentro que es delicioso, dado que tiene varias ciclovías y los autos van a una velocidad moderada. También me ha tocado usar bastante la ruta del Mapocho 42K, en algunos de sus tramos, la cual es súper útil porque permite el desplazamiento entre comunas. El centro de Santiago, en general, es muy agradable. Le faltan ciclovías, por supuesto, pero es un lugar interesante para recorrer con bicicleta. Me refiero al centro bien extendido, tanto el lado norte, como el lado sur, especialmente sur. Hay un recorrido muy bonito, que es ir desde la Alameda hasta la avenida Matta y allí desplazarse por la ciclovía que hay en el bandejón central”.

Guendelman destaca que en su experiencia, la bicicleta con asistencia eléctrica le ha permitido llegar a varias conclusiones: la primera es que le parece un medio de transporte “alucinante”, que además permite a cualquiera llegar más lejos y más rápido. Y también, con menos fatiga, menos transpirado. 

Y ese es un punto importante del que poco se habla. Aunque muchos usan este medio para ir a sus trabajos, la bicicleta puede no ser ideal para quien deba pedalear distancias largas para ir a la oficina o lugar de trabajo. Nadie quiere llegar a la oficina con la ropa empapada en sudor, o no todos tienen la suerte de poder contar con instalaciones para asearse y cambiarse. 

Esta era también una de las razones por las que antes no podía desplazarme 10 kilómetros solo de ida desde mi antiguo domicilio en el barrio Santa Isabel hasta una oficina donde trabajé en Los Dominicos. Con una bicicleta con asistencia eléctrica este problema queda resuelto, porque el esfuerzo puede minimizarse cuando se quiera, para moverse más rápido. La Turbo Vado SL tiene una batería oculta, dentro de su tubo, que carga en pocas horas y que rinde más de 100 kilómetros (casi ni tuve que cargarla en dos semanas) y el motor es prácticamente inaudible en la ciudad. 

El otro modelo que probamos fue la Turbo Como SL, una bici con un diseño distinto, más estilizado, con una postura mucho más erguida y hasta un cesto para cosas: es una bici especialmente diseñada para recorridos en ciudad, barrio o de paseo, con un manubrio en V, súper versátil, suave al andar.

Cuenta con frenos potentes de disco y neumáticos un poco más anchos que la Turbo Vado SL, que aportan más agarre y establilidad. ¿Qué tienen en común? Ambas tienen niveles ajustables de potencia, luces integradas siempre encendidas si la bici lo está, una pata para estacionarla, y guardabarros para mantener  la suciedad a raya.

Al usar este modelo, se me ocurre que la Turbo Como SL podría ser ideal para alguien que busca moverse en recorridos más cortos, en un barrio o distrito transitable también para peatones, o al trabajo,  o —también— en un distrito o zona comercial en la que con frecuencia se hace necesario comprar provisiones, hacer diligencias rápidas y volver. El canasto tiene capacidad para hasta 15 kilos y tiene una transmisión por correa que no necesita lubricación, por ende, no requiere mantención.

Por estos atributos, la Turbo Como SL se siente increíble en sectores como barrio Italia o Lastarria, pero también en Recoleta, Bellas Artes, Santa Isabel, Ñuñoa, Manuel Montt, Bella Vista, Bustamante, Pocuro, aunque también apaña en el cerro y en recorridos un poco más exigentes, sin llegar a ser una bicicleta de ruta o especialmente diseñada para deporte, pero también debo destacar la comodidad de su asiento y diseño estructural del marco: porque sientes que vas recto, erguido, placenteramente sentado mientras disfrutas del paisaje, aprecias la arquitectura, observas los edificios, los árboles y disfrutas mejor el paseo.

En esta experiencia y en uno de estos recorridos también rodamos junto a Diego García, de la organización Pedaleable, quien junto a un equipo multidisciplinario está enfocado en promover transporte activo, sustentable y el desarrollo de un proyecto apasionante: el levantamiento de un mapa o catastro de las ciclovías de Santiago. 

Pedaleable trabaja no solo en recorrer las ciclovías o evaluar infraestructura, sino también en colectar data, analizarla en profundidad y hacer diagnósticos que permitan orientar mejor las políticas públicas en favor de la movilidad urbana, con redes modernas, coherentes, seguras, que respondan a la lógica de la ciudad y el movimiento de todos los que hacemos vida en ella, ya sea que usemos bicicletas o no.

El trabajo de Pedaleable es valioso porque provee conocimiento para hacer las ciclovías más seguras, coherentes, conectarlas o integrarlas a través de distintos territorios o comunas, en zonas con usos residenciales, comerciales, etc. Pero también para poner información al servicio de la gente, de los ciudadanos, de los usuarios de bicicletas.

En su sitio web declaran que Ciudad Pedaleable permite “compartir información pública vinculada a la infraestructura y equipamiento ciclista, poniendo énfasis en la seguridad vial, categorías de ciclovías y por donde se mueven los usuarios de la bicicleta. La idea es crear un repositorio de información geoterritorial, centralizando la información y visualizarla de manera amigable a los ciudadanos, investigadores, estudiantes, centros de investigación, organizaciones de la sociedad civil y organismos gubernamentales”.

García explica que las ciclovías de Santiago son diversas, heterogéneas: las hay unidireccionales, bidireccionales, en la calzada o calle, en vereda, a través de parques, con divisiones distintas, con pavimento distinto, algunas con pintura, otras sencillamente sin mucha señalización. Algunas no están interconectadas, o no cuentan con mantenimiento. Proveer información que permita mejorarlas es uno de los focos del trabajo de Pedaleable: 

“En el Observatorio Ciudadano de la Ciclo Inclusión contamos con una plataforma que busca evaluar la red de ciclovías de Santiago: si son por calzada, vereda o parque, según su clasificación. Pero también buscar los componentes técnicos en cuanto a su ancho, si está iluminada o cuenta con sombra, si tiene intersecciones complicadas y discontinuidad en el trazado. También conocer cuántos kilómetros de ciclovía tiene cada comuna de Santiago según su ubicación geográfica, desde el centro, oriente, norte, sur y poniente. Una vez recorridas todas las ciclovías y registradas en una cámara 360, podemos tener un repositorio de información física o data del estado de las ciclovías. A partir de eso se pasa a un proceso de centro de análisis, de puntos conflictivos y discontinuidad en el trazado para proporcionar mapas que sean útiles para la ciudadanía”, detalla.

Aunque obviamente queda aún mucho por hacer, especialmente en comunas donde —según plantea Guendelman— pese a ser más “privilegiadas” o con más recursos, como en el caso de Lo Barnechea y Vitacura, no hay muchas ciclovías; pero también en comunas como Quinta Normal, Independencia, donde las ciclovías son pocas o no evidencian mucha mantención o cuidado, el desafío está en pensarlas mejor, con una visión estratégica integral, que permita construir o crear más, mejorar las que ya están, invertir en educación vial y en infraestructura, para que recorrer y descubrir los rincones de Santiago sea una tendencia cada vez mayor, que sea también inclusiva, transversal, sin mezquindad y siempre con el foco en la seguridad, en la sustentabilidad, en la accesibilidad para todos.

Y este es —también— el reto y la tarea pendiente para quien acaba de asumir el cargo de ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, quien además de ingeniero es ciclista urbano, lo que ya ha sido caracterizado como un buen augurio. Veremos qué sucede, pero —mientras esto pasa— esta tarea no es solo de políticos, sino de los ciudadanos y organizaciones de la sociedad civil: toca sumar, involucrarnos, organizar para también cuidar, conocer, valorar y querer más esta ciudad, que es de todos.